Librairie-maritime: les derniers livres maritimes sortis

La collection Archaeonautica publie les recherches d'archéologie sous-marine et subaquatique, françaises et étrangères, de la Préhistoire au XIXe siècle, sous la forme de monographies ou de numéros composés d'une suite d'articles variés. Une large part est faite aux publications de fouilles d'épaves, mais la collection comporte aussi des études spécifiques d'archéologie navale et portuaire, d'histoire économique, maritime, des techniques et des mentalités. Archaeonautica s'adresse aux chercheurs, archéologues, historiens, économistes, spécialistes d'archéologie et d'histoire maritime et navale.

Pourquoi l'Angleterre a-t-elle réussi à bâtir un immense empire colonial et maritime, et non la Chine ? Comment Athènes, Rome, et Venise ont-elles successivement pris le contrôle de la Méditerranée et pourquoi Byzance n'y est-elle pas parvenue ? Pourquoi des empires maritimes naissants, comme ceux des Vikings ou des Hollandais, n'ont-ils jamais su pérenniser leur domination ? La réponse est dans cet atlas. L'auteur y raconte comment, siècle après siècle, la capacité de produire une flotte surclassant les autres et de monopoliser les échanges commerciaux a toujours été le fondement des grands imperium maritimes. Des Phéniciens aux colons britanniques, de Carthage à Zanzibar, de Philippe II d'Espagne à Napoléon, de la bataille de Lépante à celle de Midway, et jusqu'à l'hyperpuissance navale américaine, la vie et la mort des empires maritimes se déploient ici dans une fresque magistrale. Cartes et illustrations historiques à l'appui, le lecteur découvrira dans ces pages les secrets de la puissance maritime à travers les âges et ceux des grands aventuriers, marins et découvreurs qui l'ont incarnée.

Héritiers d'une longue tradition de construction navale remontant à Rouen au Moyen Age, les Chantiers de Normandie qui s'installent sur les bords de la Seine à Grand-Quevilly en 1893, vont durant quatre-vingt-treize ans assurer la construction de plus de quatre cent cinquante navires. Conçu à l'origine pour la production des grands voiliers de commerce, le chantier naval quevillais s'oriente, après son rachat par les Chantiers de Sant-Nazaire-Penhöet en 1901, vers la construction de navires à vapeur de tous types. Cargos, paquebots, câbliers, bananiers, chalutiers, remorqueurs, dragues, navires de guerre... témoignent au fil des ans du savoir-faire et du dynamisme des ingénieurs et des ouvriers de cette entreprise dont le nombre s'élèvera à près de 2000 dans les années 1950. Parallèlement à son activité de construction, le chantier de Grand-Quevilly développe un important secteur de réparation des navires. L'ouverture d'annexes dans les ports de Dieppe et du Havre permet ainsi aux Chantiers de Normandie de s'imposer comme l'un des meilleurs établissements français dans le domaine. Mais l'histoire de ce chantier naval normand fut loin d'être un long fleuve tranquille. Guerres, crises économiques, crises du transport maritime sont autant de facteurs qui vont plus d'une fois menacer la santé de cette entreprise qui finira par disparaître, victime d'une énième crise de l'industrie navale française en 1986.

'auteur décrit aussi bien les techniques maritimes et les types de bateaux que l'aménagement des voies navigables, l'organisation du commerce maritime et le rôle de la marine de guerre pour lutter contre les invasions ou monter des expéditions outre-mer. La Chine a montré dans ce domaine une grande avance scientifique et technique, ainsi qu'un remarquable sens de l'organisation, mais les chefs militaires et politiques n'ont pas toujours su employer avec bonheur le remarquable instrument dont ils disposaient. Ce livre permet de corriger une vision trop européenne de l'histoire maritime du monde.

Biographie de l'auteur

Jacques Dars, docteur ès lettres, est directeur de recherches au CNRS.

La navegación posee un vocabulario rico que todo navegante debe conocer. El mar siempre ha sido un espacio en el que las fronteras tienen poco sentido. Desde la Antigüedad, las embarcaciones han surcado los océanos y han arribado a los puertos de un sinfín de países. Los marinos están acostumbrados a oír expresiones francesas, inglesas, españolas o italianas que definen los elementos de un barco y las acciones necesarias para gobernar una nave. Así, es imprescindible conocer la terminología en estos cuatro idiomas para desenvolverse perfectamente y comprender un mensaje radiado, designar una maniobra, leer una carta marina o adquirir una pieza de la maquinaria en un puerto extranjero. Este diccionario, estructurado en diecisiete capítulos que recogen desde las partes de la embarcación hasta las actividades marineras más importantes, define más de 1.500 términos de navegación e indica sus equivalentes en inglés, francés e italiano. Claro, de fácil consulta y profusamente ilustrado, va dirigido a quienes deseen cruzar el horizonte y recalar en otros puertos.

Ulysse, Sinbad, le capitaine Némo, Long John et sa jambe de bois, le commandant du Crabe-Tambour saluent Moby Dick et la pieuvre géante de Victor Hugo… Tragique, humour, poésie et aventures se jouent au fil des océans. Les plus illustres personnages façonnés par la littérature maritime évoqueront chez le lecteur bien des souvenirs d'enfance. Ils lui donneront le goût d'embarquer avec des auteurs moins connus au fil de plus de 150 citations. Les plus grands auteurs maritimes français et étrangers et d'autres de moindre notoriété ont été passés au tamis. Fiction, récits, poèmes, chansons : sur cette mer de papier, les morceaux d'anthologie des livres de mer classiques naviguent bord à bord avec les mots inspirés tombés de la plume de Proust, Colette ou Camus.

Biographie de l'auteur

Jean Moulin est né en 1944. Enfant, il se passionna pour l'histoire de la marine de guerre française du XXe siècle. Après un service national dans la Marine, il entama une carrière de technicien dans une société nationale d'informatique, et consacra tout son temps libre à sa passion. Il a publié de nombreux livres, et collabore très régulièrement à des revues d'histoire maritime, ainsi qu'aux Flottes de combat. Ila été récompensé par l'Académie de marine, et ses ouvrages sont considérés comme des références dans leur domaine.

Issu de la thèse universitaire de l'auteur, l'ouvrage étudie la complexité des droits maritimes (remontant pour la plupart aux temps féodaux) auxquels étaient soumis les rivages maritimes et les rivières de Bretagne sous l'Ancien Régime, ainsi que les coutumes qui les conditionnent. Le milieu des fermiers permet également de comprendre une société intermédiaire de notables, avec ses lois de promotion sociale et ses conditions d'enrichissement. La profession se heurte d'un côté aux utilisateurs et payeurs, lesquels se révoltent régulièrement, mais aussi à la monarchie de plus en plus centralisée et qui cherche à récupérer ces droits. Quant au quotidien, comme pour toutes les - fermes du royaume, il est fait de luttes incessantes contre les fraudeurs, ce qui n'est pas une mince affaire dans une société maritime... C'est un véritable tableau social de la vie au bord de l'eau dans la Bretagne de l'Ancien Régime, qui se dégage de ce travail remarquable.

A Hambourg, Rotterdam, Londres ou New York, se sont écrites les plus belles pages de l'histoire du tatouage occidental... Des millions de marins, en provenance de tous les coins du globe, ont confié leurs peaux boucanées, aux aiguilles des artistes du lieu... De retour au port, les tatoués s'exhibent et enjolivent... Paradis exotiques, vahinés, voyages aux longs cours : la légende s'empâte du tatouage... Dès lors, chaque mousse, chaque marin en partance honore la tradition de l'encrage : ancres câblées, sirènes, voiliers... manches relevées sur les avant bras, les matafs exhibent leurs états de service. Dans l'imaginaire occidental, l'image du marin tatoué est ancrée pour deux siècles...

epuis la fin de la guerre froide, le monde a considérablement été transformé. L'Afrique a également changé, et le golfe de Guinée avec. Nul ne peut être indifférent aux formidables mutations qu'a connues le rapport de l'aire géopolitique du golfe de Guinée aux grandes puissances de ce monde, non seulement au lendemain de la disparition de l'Union soviétique, mais aussi depuis les attentats du 11 septembre 2001. De la course aux ressources énergétiques au développement de politiques de sécurité, en passant par les mutations liées à l'explosion-révolution du trafic maritime conteneurisé, cet ouvrage du capitaine de frégate Ndutumu tente de rendre compte des interactions maritimes désormais en marche dans le système sous-régional. Il propose des solutions allant dans le sens d'un développement harmonieux et durable des Etats du golfe de Guinée (Angola, Cameroun, Gabon, Guinée équatoriale, Congo-Brazzaville, Sao Tomé et Principe, Nigéria, République démocratique du Congo).

"Depuis qu'il est mémoire d'homme, l'univers marin, dans sa grande richesse, habite l'imaginaire, l'imprègne et le nourrit. Il permet d'accéder aux aspirations fondamentales de l'être - le rêve, la découverte, l'aventure -, mais aussi à ses peurs - l'inconnu, le mystère, les dangers et la mort. Eléments essentiels du récit mythologique, les symboles marins nous permettent d'accéder au divin, et en retour, nous éclairent sur notre condition d'hommes". Armé de sa plume et de ses pinceaux, Michel Bez navigue à travers l'histoire des symboles marins. Du narval à la sirène, de la Croix du Sud au feu de Saint-Elme... autant d'éléments dont la simple évocation fait naître rêves ou cauchemars. Mais quelle fut leur origine ? Leur place dans la mythologie ? La littérature ? Piochées aux quatre coins du monde, voici ressuscitées les légendes d'îles mystérieuses, de terres englouties, de monstres des profondeurs et de navires fantômes. Plongez au coeur de ces récits mystérieux, laissez-vous porter par le doux souffle de Zéphyr, embarquez pour un rêve éveillé et redécouvrez cet univers fascinant.

Au XVII siècle, Nantes est un des grands ports de commerce français et le plus grand port de traite française. Située en fond d'estuaire, Nantes doit en partie sont développement à la partie basse de la boire qui constitue la colonne vertébrale du commerce maritime entre la cité, centre de commandant, et l'espace océanique. Au-delà de l'histoire négrière que l'on a trop hâtivement tendance à confondre avec l'histoire de Nantes, I'ouvrage s'intéresse aux marins de l'estuaire de la Loire, acteurs souvent oubliés, cheville ouvrière de la réussite économique de la ville. Le fil conducteur et l'objet de la recherche ont pour but de saisir le rôle complexe des marins de la rivière en tentant de comprendre comment et pourquoi ces hommes deviennent une composante majeure de l'entreprise de commerce maritime nantais? En effet, l'intensification du trafic, en moins d'un siècle, provoquant l'accroissement des besoins en navigants de la marine marchande et l'impossibilité des Nantais à répondre à cette forte demande, conduit à solliciter les travailleurs extérieurs à la ville, en premier lieu, ceux de l'estuaire, les plus proches. Le travail souligne ainsi combien la zone, à la confluence des terre, mer et fleuve, monte en puissance, concentrant environ 20% des marins des équipages coloniaux. De même, l'essor des grands commerces transocéaniques redéfinit le rôle de l'estuaire de la Loire. Dans cet ensemble territorial, émergent inégalement les avant-ports et bourgs de Paimboeuf, Montoir, Saint-Nazaire, Le Pellerin et Chantenay, gros fournisseurs en bras du commerce, mais Nantes conserve la tête de l'entreprise; bien que dépassée en terme d'effectifs, elle se réserve les postes les plus qualifiés.

On May 7, 1915, toward the end of her 101st eastbound crossing, from New York to Liverpool, England, R.M.S. Lusitania — pride of the Cunard Line and one of the greatest ocean liners afloat — became the target of a terrifying new weapon and a casualty of a terrible new kind of war. Sunk off the southern coast of Ireland by a torpedo fired from the German submarine U-20, she exploded and sank in eighteen minutes, taking with her some twelve hundred people, more than half of the passengers and crew. Cold-blooded, deliberate, and unprecedented in the annals of war, the sinking of the Lusitania shocked the world. It also jolted the United States out of its neutrality — 128 Americans were among the dead — and hastened the nation's entry into World War I. In her account of this enormous and controversial tragedy, Diana Preston recalls both a pivotal moment in history and a remarkable human drama. The story of the Lusitania is a window on the maritime world of the early twentieth century: the heyday of the luxury liner, the first days of the modern submarine, and the climax of the decades-long German-British rivalry for supremacy of the Atlantic. It is a criticalchapter in the progress of World War I and in the political biographies of Woodrow Wilson, William Jennings Bryan, Kaiser Wilhelm II, andFirst Lord of the Admiralty Winston Churchill. Above all, it is the story of the passengers and crew on that fateful voyage — a story of terror and cowardice, of self-sacrifice and heroism, of death and miraculous survival.

Tras el éxito de Nuestros Piratas, publicado en esta misma colección, Àngel Joaniquet ha querido sacar a la luz a “Los otros piratas”, los que desarrollaron sus actividades más allá de nuestros mares, o que no estuvieron tan relacionados con nuestra historia. Con su particular visión y estilo ameno y directo, el autor nos acerca de nuevo al fenómeno de la piratería y el corsarismo. Cuando hablamos de piratas nos imaginamos a un hombre con pata de palo y el ojo tapado luchando contra cualquier barco que pudiera constituir un botín, pero esto no es más que el fruto de una fantasía moderna. En la realidad esta actividad fue tolerada muchas veces por el orden establecido, e incluso fomentada en forma de corsarismo.

Piratas, corsarios y bucaneros son los protagonistas de este trepidante relato que, todavía en los albores de un nuevo milenio, fascina a millones de personas. Peter Earle narra las fechorías y desmanes de unos hombres capaces de quebrar todas las leyes humanas para conseguir su propio paraíso en la Tierra. La respuesta de las naciones civilizadas, lideradas por la poderosa Inglaterra, fue una persecución sin cuartel que, no sin grandes dificultades, se saldó con la extinción casi total de la piratería en el siglo XIX. La obra se centra en el período que discurre entre 1600 y 1830, época durante la cual surge, se consolida y se extingue la piratería clásica en todos los mares del mundo. El autor recurre a fuentes inéditas para analizar las causas de este fenómeno que llegó a convertirse en una verdadera pesadilla para las flotas mercantes, sin olvidar el aspecto más «romántico» de los piratas, hombres endurecidos por una vida apátrida que forman parte de nuestro imaginario colectivo.

La piraterie est un phénomène ancestral, actualisé et managé, lié à l'instinct de prédation propre à la nature de l'homme. Aujourd'hui, elle prospère en parasitant les échanges d'informations globalisées par les innovations technologiques. Elle détourne l'argent qui circule dans les circuits dématérialisés et numérisés. Elle vole l'identité des individus, aussi bien qu'elle facilite les vols des matériels, et les contrefaçons. Bref, elle occupe une place essentielle dans le développement mondial de l'économie criminelle. La piraterie maritime existe depuis que l'homme a navigué sur l'eau. Liée, jadis, aux épopées des grandes migrations, des guerres qu'elles provoquaient et des découvertes qu'elles entraînaient, elle s'est installée dans l'esprit collectif comme un combat d'aventuriers. Le romanesque aidant, les pirates, flibustiers et corsaires aux parfums exotiques ont rejoint les chevaliers, mousquetaires, trompe-la-mort qui font rêver les enfants et les ados. Dans sa forme actuelle, elle nourrit chichement les populations exclues de la modernité par une extrême indigence physique et intellectuelle. Frustres et brutaux, ces pirates sont manipulés par des gens intelligents et cupides. Au point d'avoir fini par inquiéter les nations construites sur le double principe des droits de l'Homme et de la liberté de circulation des biens et des personnes. Les Entretiens de Royan, organisés par l'institut PRESAJE, ont bien rempli leur mission d'éclairer les faces, souvent cachées, d'un sujet qui met l'économie, le droit et la justice en grande insécurité. En gardant, pour un autre rendez-vous, le traitement de la question qui fâche : celle de la présence, sur les bateaux, d'agents de sécurité privés, aux lieu et place de militaires de la nation à laquelle le pavillon du navire est attaché. Le sujet est à suivre.

Une plongée saisissante au coeur de la légende !
2012 commémorera le centième anniversaire de la traversée inaugurale mais fatale du paquebot que l on avait cru insubmersible !
Le film de James Cameron sorti en 1997 est le long-métrage qui est resté le plus longtemps au box-office ; il a rencontré un succès phénoménal à travers le monde aussi bien auprès du grand public que des professionnels (primé dans 7 pays). En avril 2012 sortira, à grand renfort de publicité, la version 3D de ce film inoubliable !
Cette édition luxueuse par sa présentation (couverture mousse) et la richesse de son contenu (40 facs-similés) traite toute l histoire du Titanic, de sa conception à son naufrage en passant par sa construction, ses aménagements hors du commun, la traversée, la vie à bord, les passagers célèbres ... Sans oublier les enquêtes sur les canots de sauvetage, des témoignages de survivants, des informations sur les plongées qui ont permis de localiser l épave et de mieux comprendre cette tragédie qui a coûté la vie à 1 500 personnes ...
Deux dépliants grand format reproduisent le plan d origine et le plan des aménagements intérieurs.
les 40 facs-similés sont des reproductions de dessins, de plans, d affiches publicitaires, de lettres, de télégrammes ...
Un ouvrage prestigieux et incontournable qui fait toute la lumière sur la plus grande tragédie de l histoire maritime ...

Entre les accords d'Evian, le 18 mars 1962, et l'indépendance de I'Algérie, le 5 juillet, plusieurs centaines de milliers d'hommes, de femmes et d'enfants ont quitté l'Algérie pour la France. La plupart ont emprunté la mer. Les paquebots de la Compagnie générale transatlantique, de la Compagnie de navigation mixte, et bien d'autres, ont participé à cet exode réalisé dans l'urgence. C'est un immense déplacement de population, le dernier que la France ait connu.
Dans ce livre, les auteurs évoquent la traversée maritime vécue comme un moment transitoire, fait de tristesse, d'appréhension, de peur, et aussi comme un moment de répit avant d'entamer une nouvelle vie dans un pays que certains ne connaissent pas encore.

Sous la direction de Christelle Harrir, Jean-Jacques Jordi et Aymeric Perroy, les auteurs de ces mémoires sont des historiens de renom et des membres de l'association French Lines chargée de la mise en valeur du patrimoine des compagnies maritimes françaises. Plusieurs d'entre-eux sont également des témoins de l'époque qui ont vécu, avec leurs familles, le grand bouleversement du retour en France en 1962.

Voici un premier ouvrage des Editions GAP consacré aux plongées sur épaves de la côte atlantique et plus précisément au large des côtes vendéennes et charentaises.

Pour beaucoup de plongeurs, le fait d'évoquer la plongée au nord du 44ème parallèle relève de la pure fiction. Pourtant, même si le soleil peine parfois à éclairer directement les fonds au-delà de 30 m, nombreux sont ceux qui ont été éblouis par la visibilité enivrante que l'on peut avoir l'été sur nos épaves. L'abondance de vie naturelle s'ajoute à l'ambiance surnaturelle qui règne dans ces zones trop peu visitées.

Une soixantaine d'épaves sont largement ou juste évoquées ici. Certaines sont incontournables et d'autres le sont moins mais toutes ont une histoire à raconter. Des faits de guerre, des tempêtes, des équipages sauvés et des fins plus dramatiques sont relatés. L'ancienneté de leurs structures permet également un voyage dans l'histoire de la Marine.

Cette sélection se veut la plus complète possible pour la zone étudiée mais certaines épaves nécessitent encore d'autres investigations. Le travail n'est pas fini et cet ouvrage n'est qu'une approche que d'autres plongeurs pourront compléter.

Cesáreo Fernández Duro (Zamora, 1830-Madrid, 1908) fue militar -llegó a capitán de navío- y escritor. Como marino, a diferencia de la mayoría de los escritores españoles de su tiempo, y de casi cualquier tiempo, llevó una vida un tanto errabunda y aventurera, participando en acciones de guerra, como «la jornada de Joló» en el Pacífico filipino, la primera campaña de África (1860) o la expedición del general Prim a México, además de navegar más pacíficamente, durante varios años, por las Antillas y el Mediterráneo. Como escritor, fue eso que suele llamarse un polígrafo; alguien con múltiples saberes que escribe con competencia de mil cosas distintas, pero que tiene menos lectores que publicaciones, en su caso más de cuatrocientas si se suman a sus numerosos libros, los folletos de varia índole, los prólogos amistosos y los informes para distintas academias. Escribió sobre cocina (La cocina del Quijote) y temas cervantinos (Cervantes, marino), sobre la mujer (La mujer española en Indias) y sobre su provincia natal (Noticias referentes a la provincia de Zamora) y sobre otros cien curiosos asuntos, aunque su preocupación principal fue la historia naval española, destacando su todavía imprescindible y muy enciclopédica Historia de la Armada Española (1895-1903) en nueve volúmenes y los seis tomos de sus Disquisiciones náuticas (1876-1881). A la misma temática marítima y naval pertenecen también Naufragios de la Armada Española, El gran duque de Osuna y su marina. Jornadas contra turcos y venecianos (1602-1624), ya publicados en esta misma editorial, y Viajes regios por mar en el transcurso de quinientos años que ahora presentamos, amena y exhaustiva contribución a un tema, pese a su interés, escasamente visitado por la historiografía contemporánea.

El viaje de Magallanes-Elcano fue una de las mayores aventuras de la historia. La hazaña está bien documentada, y supera en audacia y dificultad a cualquier relato de ficción.


Depuis le milieu des années 1980, le facteur maritime est devenu une composante capitale de l'environnement stratégique de l'Asie. Augmentation des échanges commerciaux, dépendance à l'égard des ressources énergétiques étrangères et exploitation des ressources halieutiques régionales ont forcé les pays asiatiques à revoir leur stratégie de sécurité nationale. Quelle place occupe la Chine dans ce nouvel environnement ? Dans quelle mesure ses forces navales sont-elles en moyen de protéger les voies de communication maritime essentielles au développement du pays ou ses prétentions au sujet de Taïwan ? Au regard de la situation actuelle, les forces navales chinoises doivent-elles être perçues comme un élément déstabilisateur et menaçant ou représentent-elles l'instrument d'une diplomatie de conciliation et d'accommodement ?


La Société générale des transports maritimes à vapeur est née en 1865 pour importer du minerai de fer algérien en France. Elle ne se limita pas à ce seul trafic car, dès 1867, elle ouvrit des lignes avec l'Amérique du Sud puis en 1914 avec les Antilles. Son dynamisme la mettra toujours à la pointe du progrès technique (le plus grand paquebot français La France, en 1870, l'installation systématique de la TSF en 1908, première application de la propulsion turboélectrique en 1921...), mais les deux conflits mondiaux l'éprouveront durement. Ensuite, l'indifférence des pouvoirs publics pour la marine marchande et les effets de la décolonisation arrêteront son redressement. Elle disparaît en 1964. Alain Croce, fils d'un bosco de la SGTM, est l'auteur d'un livre sur les remorqueurs et d'articles sur la marine marchande.


Les transports maritimes, ce sont des navires de plus en plus modernes, des marchandises qui alimentent des flux commerciaux de plus en plus diversifiés, des espaces portuaires qui s'étendent et se transforment sans cesse. Ce sont aussi des hommes, qu'il s'agisse des équipages, du commandant au soutier en passant par le personnel de bord, des voyageurs qui occupent les cabines de luxe ou s'entassent dans les entreponts, des professions qui assurent le bon fonctionnement de ce secteur d'activité tels les entrepreneurs de remorquage. Ce sont surtout des patrons qui ont la haute main sur l'ensemble de la filière, décident de faire construire ou d'acheter des navires, lancent des lignes maritimes dont ils assument les risques, les pertes et les profits. Pendant un siècle et demi, négociants et armateurs constituent un élément essentiel des élites locales. A ce titre, ils détiennent dans la cité des pouvoirs économiques, politiques et sociaux. Puis vient le temps des crises, des restructurations, des recompositions sociales. Qu'en est-il aujourd'hui à la sortie de ces années d'épreuves ? Quelles sont les perspectives d'avenir du trafic maritime marseillais à l'heure de l'Europe et de la mondialisation ? Qui sont les nouveaux dirigeants des transports ? Quel rôle jouent-ils dans la ville ? Comment ces acteurs économiques se perçoivent-ils eux-mêmes ? Telles sont quelques unes des questions auxquelles les auteurs de ce livre tentent de répondre, souhaitant que l'étude du passé éclaire le présent et aide à mieux préparer l'avenir


Fin du 18e siècle. La Révolution est en marche. Mais l Angleterre est maîtresse des mers. Le roi de France a recours à des armateurs privés qui offrent à des aventuriers la possibilité de s enrichir sur le dos de l ennemi. Ainsi est créée la course en mer. Un acte officiel, la « lettre de marque », en fixe le cadre légal. Les corsaires ne sont pas des pirates : ils ne peuvent attaquer que des bateaux en guerre avec leur pays, ou transportant des marchandises ennemies. Or, tandis que la guerre navale se déchaîne, un jeune homme s'apprête à quitter Saint-Malo. Il deviendra un héros de légende... La terreur des océans et de l Angleterre... Un symbole de courage, d audace et d aventure, dont le nom claque comme une voile au vent... Surcouf ! Le Tigre des Mers ! Le futur « roi des corsaires » ! Et voici qu un mystérieux journaliste du Times, alors naissant, se lance sur ses traces..		.

Ce n'est que deux siècles après la découverte d'un passage en mer libre entre l'Atlantique et le Pacifique, au sud des Amériques, que les navires marchands en font leur route. Le cap à passer est en effet redoutable, gardien d'un univers de tempêtes, de brouillards et de glaces. On passe ou on y reste, que l'on soit mousse ou capitaine. Dure école du courage et de la solidarité ! «Tous les marins de ces navires sont frères devant le cap Horn qui les attend», écrivait l'un d'eux à son épouse.
A l'issue d'un parcours initiatique, aussi dangereux que fascinant, les hommes sont grandis d'avoir vaincu leur peur dans un combat acharné contre les éléments d'une rare brutalité. Mais qui peut les entendre ? Pas grand monde. Pas même leur épouse, condamnée à de longues et constantes séparations. L'éloignement est gros d'incompréhensions ! Certaines femmes ont pu suivre leur mari dans ces mers inhospitalières. Oh ! des femmes de capitaine seulement. Quelques enfants sont même nés à bord, qui faisaient la joie des équipages

Brigitte et Yvonnick Le Coat livrent ici la suite du travail publié dans un précédent ouvrage, consacré à la seule Cie Bordes. Ils ont élargi leur propos à l'ensemble des marins qui, après les découvreurs, ont franchi le cap Horn, depuis les pêcheurs de baleines et les premiers marchands sur leurs petits trois-mâts en bois, jusqu'aux équipages des derniers grands voiliers de charge en acier, superbes bâtiments à quatre ou cinq mâts d'une centaine de mètres de longueur, disparus à l'issue de la guerre de 1914-1918.

En 1879, naissait à Paris le peintre de la marine le plus fécond de tous les temps. Georges Taboureau, connu sous le nom de Sandy-Hook, n'a que onze ans lorsqu'il réalise ses premiers dessins de bateaux. S'en suit une fringale de production qui ne le quittera plus jusqu'à sa mort, en 1960. En 1941, pour le renouvellement de sa carte de peintre de la marine, il fait le point : « Messageries maritimes depuis 33 ans, Chargeurs réunis depuis 29 ans, Société navale de l'Ouest depuis 9 ans, Compagnie auxiliaire de navigation depuis 10 ans, Compagnie générale transatlantique depuis 11 ans... ». Mais Sandy-Hook a travaillé pour bien d'autres compagnies : Fraissinet, Compagnie mixte, Paquet, Worms, Charles Le Borgne, Cunard, Canadian Pacific... et de nombreux chantiers navals : Penhoët, de la Loire, de la Gironde... Ce livre vous embarque, depuis le carnet suisse de la jeunesse de l'auteur jusqu'aux années cinquante en ne négligeant aucun des aspects de la vie de l'artiste (affichiste célèbre et camoufleur inconnu de bateaux pendant la Première guerre), pour une croisière d'un demi-siècle autour du monde en ricochant de compagnie en chantier, de bateau en bateau. Dans ce livre, sont reprises la plupart des peintures de bateaux agressés réalisées pour les Messageries Maritime et réunis dans le rare La compagnie des Messageries maritimes et la guerre, un ouvrage paru en 1921. Voici le premier livre consacré à Sandy-Hook, le plus mystérieux mais aussi, sans doute, le plus fécond des peintres de la marine. 160 pages, 24 x 28,5 cm, couverture quadri cartonnée pelliculée, cousu fil, dos carré, tranchefiles, plus de 220 documents couleur et N&B


"Il n'y a encore jamais eu de grands hommes qui aient passé toute sa vie à terre" - White Jacket ou la Vie à bord d'un navire de guerre, Herman Melville, 1850. Cet ouvrage propose un voyage fantastique dans notre passé maritime. Du simple radeau préhistorique au romantisme des grands voiliers, des tragédies de la guerre navale aux géants sophistiqués qui sillonnent aujourd'hui les Océans, voici l'histoire complète des plus grandes aventures maritimes et des exploits technologiques de l'humanité	.

La mer, les marins, la marine marchande, la marine de guerre, la pêche : autant de termes qui évoquent un monde à part, l'aventure, les horizons lointains, l'homme qui se construit à l'épreuve du danger... pourvu qu'il soit question des flibustiers des temps héroïques de la voile. Car ce qui s'est passé sur les mers du globe depuis 1805 n'incite pas nécessairement au romantisme, qu'il s'agisse de la suprématie anglo-saxonne, des voiliers livrés à la rationalisation avant de céder la place aux navires mécanisés, de l'intégration des chemins de l'océan à une économie mondialisée, de la chasse industrielle aux cétacés ou du choc entre cuirassés puis entre porte-avions. Pour comprendre ce que fut le travail des gens de mer et ainsi mettre en perspective les réalités actuelles, il faut s'embarquer à bord des navires, étudier la logique technique de leur mise en œuvre, s'intéresser au fonctionnement de leur espace socioprofessionnel. Il faut aussi pénétrer dans les bureaux des armateurs et des ministres de la marine. Le présent ouvrage invite à un tel voyage virtuel. La mer étant le monde de l'imprévu, il reprend le dossier d'événements maritimes célèbres (naufrages de la Méduse et du Titanic ; batailles de Traflagar, de Midway, etc.) mais il propose aussi un éclairage concret sur des aspects plus méconnus telles l'intensification du travail à bord des voiliers rapides ou les relations sociales à bord d'un grand cuirassé. Les gens de mer, passeurs et nourriciers indispensables, ont su s'adapter à la révolution technique permanente, mais celle-ci va peut-être les faire disparaître des océans. On nous prédit la fin de la pêche en mer au profit de l'aquaculture. On nous prédit la mise en service de cargos et de porte-avions automatisés, sans personne à bord. Les verrons-nous bientôt croiser la route des derniers hommes à affronter la haute mer, les skippers des catamarans de compétition ?

La saga des sous-marins français se poursuit, avec ce volume consacré à la description de la Première Guerre mondiale telle que l'ont vécu les sous-marins français et leurs équipages. Ici, pas de tranchées et de marmitages qui ont bâti la légende des Poilus ; juste l'angoisse quotidienne, les veilles fastidieuses aux barrages, les plongées affûts, les pannes, la promiscuité de la vie confinée, les mines et les filets.

Cet ouvrage traite d'un large pan profondément méconnu de l'histoire médiévale maritime, celui des luttes opiniâtres qui virent s'affronter les États petits et grands pour le contrôle de la voie océanique bordant le royaume de France du XIIIe au XVe siècle, et partant de là, la domination des littoraux, des ports, villes et communautés maritimes. Le fracas des batailles navales, des sièges et blocus de places fortes, des descentes de pillards sur les côtes, presque incessant pendant la guerre de Cent Ans, s'accompagnait des ravages accomplis par des corsaires et des pirates qu'il était souvent bien difficile de distinguer les uns des autres, dans un contexte juridique alors en cours d'élaboration. C'est donc dans la douleur et les rebondissements multiples que l'État monarchique français prit progressivement conscience de l'importance de l'enjeu maritime et littoral, qu'il s'engagea dans une conquête laborieuse, inconstante et contestée, mais patiente et finalement victorieuse, d'une façade océanique large et diverse. Il rencontra dans cette lente progression des adversaires et des partenaires variés, à l'intérieur avec les seigneuries et les États princiers bretons ou bourguignons, à l'extérieur avec une Angleterre redoutable et déjà omniprésente sur l'espace océanique, avec aussi les Castillans, Génois et finalement tous les peuples occidentaux de la mer. Des politiques maritimes précoces s'esquissèrent dès lors, avec leur volet militaire essentiel, mais aussi des aspects théoriques, institutionnels et juridiques novateurs, avec des acteurs nombreux et variés parmi les seigneurs, les gens de mer et autres habitants du littoral. C'est en soulignant les périls, l'activité fébrile et tenace de ces derniers, que l'on a tenté d'éclairer un aspect injustement oublié et souvent poignant de la genèse de l'État moderne.


Les routes maritimes formèrent le première réseau de communication mondial et lièrent irrévocablement les destinées des gens géographiquement et culturellement très éloignés. Dernières synthèses des techniques de navigation et des explorations maritimes, la Grande Histoire de la navigation recense les motifs qui poussèrent les européens à s'aventurer dans les coins les plus perdus du globe, ainsi que les hommes qui rendirent ces voyages possibles. Vu à travers une perspective internationale, cet ouvrage extraordinaire reconstitue les progrès réalisés au fil du temps dans les domaines de l'astronomie, de la navigation, de la construction navale, du matelotage et de la cartographie pour mieux raconter l'histoire fascinante de la relation qui unit l'homme à la mer. Cette histoire est présentée sur une maquette élégante, richement illustrée par une superbe sélection de portulans, de guides nautiques, de cartes marines et de photographies d'instruments de navigation, d'objets et de peintures maritimes.

A bord de la Grande Hermine, l'un des deux derniers navires armés pour la grande-pêche, Céline Ferrier, qui en fut la première et la seule femme officier de marine marchande, nous raconte le quotidien de ceux qui aujourd'hui encore vivent dans les traces des Terre-neuvas d'autrefois. Dans la seconde partie de cet ouvrage, elle est allée à la rencontre des habitants de Saint-Pierre-et-Miquelon. Les reportages photographiques de Teddy Seguin complètent ce texte vu de l'intérieur. Pour cela, le photographe s'est immergé pendant plusieurs mois au coeur de l'équipage de la Grande Hermine mais aussi à Saint-Pierre. Il a su se faire oublier pour nous donner des images exceptionnelles.

Quand on évoque la Renaissance, viennent aussitôt à l'esprit la floraison artistique, les germes de l'humanisme et les Grandes Découvertes. Mais qu'en est-il de l'affrontement majeur qui a contribué à l'établissement des équilibres et des fractures des Temps modernes : la guerre navale pour l'hégémonie en Méditerranée ? Pendant près d'un demi-siècle, sur fond de renversements d'alliances, les Galères de France, armées par des entrepreneurs marseillais, firent face, tour à tour ou simultanément, aux Espagnols, aux Génois, aux Vénitiens, aux forces de la papauté, aux Turcs et aux «Barbaresques», et même aux Anglais.

Il fallait permettre aux lecteurs de ne pas se perdre dans l'enchevêtrement des situations et dans ta dispersion des lieux de confrontations. Aussi l'auteur s'est-elle attachée à suivre une chronologie précise comme à inscrire les faits dans une évolution politique générale qui donne sens à cette facette mal connue, voire méconnue, de la Renaissance : celle des poursuites, des abordages, des sièges, des débarquements et des villes mises à sac, celle du choc des armes et du fracas des canons.

Le style, enlevé et imagé, est au diapason de l'âpreté des affrontements et de l'incroyable énergie de ces protagonistes hors du commun que l'on pourrait croire sortis d'un ouvrage de fiction s'ils n'étaient tout simplement les héros des mémoires, correspondances et ouvrages historiques que l'auteur a minutieusement interrogés.

Édith Garnier est diplômée d'histoire maritime à l'École pratique des hautes études. Ses travaux portent sur les conflits opposant les grandes puissances en Méditerranée au XVIe siècle. Elle prépare un ouvrage consacré à «l'alliance impie» nouée contre Charles Quint entre le roi de France, François ler, et le sultan de Turquie, Soliman le Magnifique.


L'histoire des bateaux est une des plus belles aventures de l'humanité. Grâce aux bateaux, les hommes ont découvert le monde.

Sillonné en permanence par une flotte de 43 000 cargos gigantesques, l'océan recouvre les trois quarts de la surface du globe. Les eaux internationales, vaste monde sauvage, commencent à peine à quelques kilomètres du rivage. A une époque où chaque morceau de terre est revendiqué par un gouvernement, où des conventions internationales définissent des réglementations, où s'organise la surveillance du passage et des commerces en tout genre, où des dispositifs électroniques complexes scannent l'horizon... le monde de l'océan résiste à toutes les tentatives de domestication. Course au profit, crime, piraterie, terrorisme se frottent au déchaînement des éléments naturels. En Inde, sur les plages d'Alang sont détruit ; les vieux cargos dans des conditions sanitaires dramatiques ; dans les eaux territoriales d'Europe ou des Amériques, les vaisseaux, de l'Exxon Valdez à l'Erika, polluent ; en Asie méridionale, les pirates infestent le commerce maritime... Le nom des cargos et des catastrophes nous sont bien familiers, mais William Langewiesche a rencontré les témoins, les acteurs, visité les épaves et chantiers navals pour nous dévoiler les dessous du milieu maritime.